Woonboten: gedoogrondes van Amsterdam nog steeds actueel

De Oorsprong

Na de Tweede Wereldoorlog nam, enerzijds als gevolg van de woningnood, en anderzijds als gevolg van sanering in de binnenscheepvaart, het aantal woonboten in Amsterdam (en in Nederland) toe.

Begin zeventiger jaren lagen ongeveer 2.000 woonboten in Amsterdam. Een aanzienlijk deel daarvan nam ligplaats in zonder dat daarvoor de volgens de toen geldende gemeentelijke regelgeving een vergunning was verstrekt. Dit leidde tot ambtelijke saneringsplannen, die weer op verzet van de bewoners stuitten.

En dit leidde weer tot de oorsprong van het woonbotenbeleid zoals dat in de zeventiger en tachtiger jaren door burgemeester en wethouders voor de hele stad is ontwikkeld. In augustus 1971 werd door de gemeente Amsterdam en de in het Amsterdams Botencomité georganiseerde bootbewoners een gezamenlijk persbericht uitgegeven. De kern van het beleid blijkt uit het later in juli 1973 door de gemeente zelf uitgegeven persbericht:

“Het is niet de bedoeling op te treden tegen het woonschepenbestand[1] dat er is. (…)”

In vele officiële stukken is dit beleid bevestigd. Treffend voor de achtergrond van de gedoogrondes is een passage uit de Algemene toelichting van een wijziging van de toenmalige Algemene Politieverordening die ging over allerlei regels voor woonschepen:

“Wij willen duidelijk vooropstellen, dat de daartoe ontworpen bepalingen niet gericht zijn tegen (…) de thans op woonschepen wonende Amsterdammers. Dat wij duidelijk beseffen dat vele burgers ten gevolge van de woningnood hun toevlucht hebben gezocht tot deze woonvorm, wordt geïllustreerd door onze bereidheid, ook de woonschepen van hen, die zonder vergunning van ons College in de Amsterdamse wateren zijn afgemeerd van een aansluiting op het waterleiding-of elektriciteitsnet te voorzien, mits het woonschip hier vóór 2 juli 1973 ligplaats innam. (…)”

De peildatum voor de eerste gedoogronde was dus 2 juli 1973, die is bij latere gedoogrondes opgeschoven totdat uiteindelijk, bij besluit van B&W van 30 oktober 1984, 1 november 1984 als datum werd vastgesteld.

Bij de instelling van de stadsdelen in de jaren tachtig en negentig is het woonbotenbeleid naar de stadsdelen overgegaan. In principe is dit gedoogbeleid ook toen overgenomen, zij het dat sommige stadsdelen daaraan een eigen invulling hebben gegeven.

De vergunning-aanvraag en de weigering

Mijn cliënt heeft in Amsterdam-Zuid twee woonboten liggen die oorspronkelijk van zijn vader waren. Ze liggen er vanaf 1960 resp. 1972 en er zijn in het verleden diverse vergunningen voor verstrekt. Die waren al jaren niet meer geldig. Mijn cliënt vroeg in 2011 ligplaatsvergunningen aan. Het stadsdeel weigerde die wegens strijd met het bestemmingsplan en omdat volgens zijn woonbotenbeleid geen uitbreiding van het woonbotenbestand van het stadsdeel mag plaatsvinden. Volgens het stadsdeel geldt het oude gedoogbeleid van B&W ook voor het stadsdeel, maar het zou niet van toepassing zijn op deze woonboten en mijn cliënt zou niet voldoen aan de indertijd gestelde eisen. 

De uitspraak

De rechtbank vat het beleid van B&W inzake de gedoogrondes samen: op dit moment kan slechts een ligplaatsvergunning verleend worden als een vaartuig vanaf 1984 als bewoond woonschip in het beheersgebied van het college aanwezig is geweest. Als daaraan voldaan wordt, kan een vergunning verstrekt worden ondanks eventuele strijd met het bestemmingsplan. De rechtbank maakt onder meer uit een persbericht uit 1984 op dat het de bedoeling van het beleid was om alle aanwezige, bewoonde woonschepen te accepteren. De rechtbank herhaalt ook eerdere jurisprudentie, die inhoudt dat de gedoogronde van 1984 niet alleen betrekking had op een specifiek, met name genoemd woonbotenbestand. Het argument van het stadsdeel, dat de vader van mijn cliënt destijds expliciet een gedoogstatus had moeten aanvragen, wordt door de rechtbank verworpen.

In de procedure heeft mijn cliënt met oude stukken en met getuigen bewezen dat de woonboten op en na de peildata van 1974 en 1984 bewoond zijn geweest. Het stadsdeel had verdedigd dat eigenaar van de woonboot zelf er had moeten wonen. Ook dat argument gaat volgens de rechtbank niet op.

De rechtbank concludeert dat de boten ten tijde van de gedoogrondes en ook daarna tot het bestaande woonbotenbestand hebben behoord en dat bij legalisering geen sprake is van een toename van het totale woonbotenbestand. Omdat er geen andere weigeringsgronden zijn voorziet de rechtbank zelf in de zaak. Dat betekent dat niet, zoals vaak in het bestuursrecht, het stadsdeel zijn huiswerk moet overdoen. De rechtbank zelf bepaalt hier dat het stadsdeel alsnog de beide vergunningen moet afgeven. Dat is een meevaller voor de cliënt, omdat in dit soort procedures meestal na een positieve uitspraak van de  bestuursrechter het bestuursorgaan weer eindeloos bezig  is met hernieuwde besluitvorming.

Afsluiting

Ik heb in de jaren tachtig en negentig regelmatig met de gedoogrondes te maken gehad. Merkwaardig was nogal eens, dat aanvankelijk iemand die zonder vergunning op een boot ging wonen, naar buiten toe alles deed om maar te voorkomen dat de gemeente erachter zou komen dat zijn boot bewoond was. Dan lag hij immers illegaal en kreeg hij een aanschrijving om de boot uit de gemeente te verwijderen. Maar als je later een beroep op de gedoogronde deed, moest je nu juist naar de gemeente toe bewijzen dat de boot wél bewoond geweest was. Dat gaf nogal eens problemen. Mijn cliënt in deze zaak had die niet, omdat zijn vader kennelijk nooit iets weggooide en ongelofelijk veel notities en andere papieren bewaard had. En daarnaast kon mijn cliënt aankomen met een aantal, nog levende, getuigen.

Opvallend aan deze zaak vind ik dat nu, ruim veertig jaar na de eerste gedoogronde, deze nog steeds in rechtszaken actueel kan zijn.

Cor Goudriaan

[1] Opvalland is dat tot in de negentiger jaren de algemene benaming van wat nu woonboten worden genoemd, “woonschepen” was.